"Ik hoop dat functioneel ontwerpen sexy wordt"

Hoe maak je stations toegankelijk voor mensen met een visuele beperking? Een gesprek met toegankelijkheidsadviseur Frouck de Boer (Koninklijke Visio) over het tegengaan van verblinding, de noodzaak van contrasten en de waarde van voorspelbaarheid. “Ook een goedziende heeft baat bij goede verlichting en logische routes”. 

De afgelopen jaren adviseerde De Boer ProRail over de toegankelijkheid van stations voor mensen met een visuele beperking. Ze deed dat samen met deskundigen van Stichting Accessibility (onderdeel van Bartiméus), de Oogvereniging en ingenieursbureau PBTconsult. De spoorwegbeheerder werkt al jaren aan toegankelijkheid. “Het doel van het overheidsbeleid, ook vanuit het VN-verdrag handicap, is dat mensen met beperkingen overal kunnen meedoen. Het openbaar vervoer geeft mensen met een beperking toegang tot de wereld”, aldus De Boer. Aanleiding voor de grootscheepse operatie was de overgang naar energiezuinige ledverlichting. “ProRail heeft gezegd: laten we het dan meteen goed doen. Ze vroegen advies aan de Oogvereniging, die voor de technische kennis de andere organisaties betrok”.

Bij de herinrichting van de stations letten de deskundigen op allerlei aspecten, zoals verlichting, kleur- en helderheidscontrasten, routegeleiding en bewegwijzering. In combinatie moeten die de omgeving duidelijk en voorspelbaar maken. Dat biedt houvast aan álle reizigers, benadrukt De Boer. “Voorspelbaarheid en eenduidigheid zijn helpend voor iedereen. Denk aan mensen die moeite hebben met prikkel- en informatieverwerking, bijvoorbeeld door niet-aangeboren hersenletsel of een verstandelijke beperking. En vergeet ouderen niet. Een 60-plusser heeft al meer dan tien keer zoveel licht nodig als een 20-jarige”.

Voor goede verlichting is het tegengaan van lichthinder cruciaal. Een lamp waar mensen recht in kijken, werkt vrijwel altijd verblindend. “Het komt ook voor dat een lamp op zich goed is, maar de positie niet. Dan adviseren wij de positie aan te passen. Dat klinkt simpel, maar dat heeft meer voeten in de aarde dan je denkt. Zo moet de machinist ook niet opeens verblind worden”. Een tweede sleutel voor goede verlichting is gelijkmatigheid. “Kom je van een felverlichte stationshal op een donker perron, dan moeten je ogen zich heel snel aanpassen. Als jouw ogen meer tijd nodig hebben, heb je een probleem”. Vervolgens is het zaak belangrijke plekken goed ‘aan te lichten’: de trappen, kaartautomaten en in- en uitcheckpunten. “Waar je moet handelen, moet er adequate verlichting zijn”.

Om het zicht te verbeteren is naast licht ook het gebruik van helderheidscontrasten belangrijk. Een kleur die afwijkt van de achtergrond valt meer op. “Daarom krijgen de trapleuningen op stations een rode kleur, hebben perrons een witte rand en steken de bankjes donker af tegen de lichtgrijze stoeptegels. Pilaren en glaswanden hebben accenten gekregen, zodat mensen er niet tegenaan botsen. De experts hebben ook gekeken naar de hoofdlooproutes. Die moeten een logische opbouw hebben en eenduidig zijn voor alle stations. Obstakels zoals afvalbakken en bankjes staan alleen in het midden van het perron, en op perrons met enkel spoor aan de zijkant. Aan de buitenzijden van deze verblijfzones zijn de transferzones, waar mensen de trein in- en uitstappen. Daar hangen de lichtarmaturen”.

Bij de herinrichting werkten de betrokken partijen nauw samen. Visio Zicht op Toegankelijkheid focuste op verlichting, PBTconsult op de geleidelijnen en Accessibility hield zich vooral bezig met bewegwijzering. Leden van de Oogvereniging testten de vernieuwingen op twee pilot-stations. De Boer: “We hebben elkaar heel mooi aangevuld. De ervaringsdeskundigen weten het allerbeste waar gebruikers tegenaanlopen, de expertiseorganisaties kennen de technische mogelijkheden”. Omdat visuele beperkingen sterk uiteenlopen, deden mensen met verschillende oogaandoeningen mee. “Iemand met bijvoorbeeld een kokervisus kan zich niet oriënteren, maar wel een bordje lezen. Terwijl iemand met wazig zicht zich nog wel kan oriënteren, maar juist geen informatieborden kan lezen”.

Het resultaat van de proeven was positief. “De ingrepen om het zo toegankelijk mogelijk te maken, werken comfort verhogend”, constateert De Boer. “Het kost mensen minder energie. Dat kan net het verschil betekenen waardoor iemand wél dingen kan ondernemen”. Inmiddels zijn op de meeste stations de adviezen doorgevoerd. In oktober gaan de adviseurs en ervaringsdeskundigen op vier stations het effect meten. “Dat kan pas in het najaar, want licht kun je pas meten als het donker is”. De Boer en haar collega’s meten dan de sterkte en de egaliteit van de verlichting, terwijl ervaringsdeskundigen de toegankelijkheid testen. “Daarbij gaat het om functionaliteit: hoe moeilijk is het om de weg te vinden? Lukt het om handelingen uit te voeren en is de omgeving helpend?”.

Eén groot struikelblok ligt er nog: de vaak ontoegankelijke omgeving van het station. Zo is het rond sommige kleine stations ’s avonds aardedonker, weet De Boer. “Dan kan het station wel goed zijn, maar zonder toegang kom je er nóg niet. Dat is de volgende uitdaging”. Gemeenten en lokale ov-bedrijven voor de route naar bus of metro hebben hierin volgens haar een belangrijke rol.

Er valt nog veel te winnen op het gebied van inclusief ontwerp. De Boer: “Design for all lijkt misschien een modeterm, maar het is toch logisch dat de wereld voor iedereen toegankelijk is? Nu vinden architecten een rustig beeld vaak esthetischer dan contrasten, maar ik hoop dat het sexy wordt om functioneel te ontwerpen. Dan hoef je achteraf ook geen dure aanpassingen te doen om het voor subgroepjes toegankelijk te maken”. Inclusief ontwerpen kan zelfs geld opleveren, stelt de adviseur. “ProRail heeft dat goed gezien. Ga maar na: er zijn steeds meer zelfstandig wonende ouderen. Als zij de trein niet meer pakken, loop je veel inkomsten mis”.